“Bir kəmər, bir yol layihəsi” ilk dəfə 2013-cü ildə Çin tərəfindən təşəbbüs olaraq irəli sürülüb. Yəni bu layihə hətta Çin Konstitusiyasında belə təsbit edilib. Bu Şərqdən Qərbə, Çindən Avropaya yüklərin güzəştli şərtlərlə daşınması layihəsidir. Əvvəl bu yüklər əsasən Cənub nəqliyyat dəhlizi ilə daşınırdı.
Liberal İqtisadçılar Mərkəzinin sədri Akif Nəsirli Bizimyol.info xəbər portalına açıqlamasında bildirib ki, ümumiyyətlə Avrasiyada 3 istiqamətdə Şərqdən Qərbə və geri yükdaşıma dəhlizləri mövcuddur.
“Cənub dəhlizi, Şimal dəhlizi və Orta dəhliz. Rusiya Avropa ilə dil tapdığı müddətdə Şimal dəhlizi aktual idi. Lakin Avropa ilə Rusiyanın münasibətləri kəskinləşəndən sonra Şimal dəhlizinin aktuallığı itdi. Bundan sonra Çin Cənub dəhlizindən istifadə etdi. Cənub dəhlizinə dəmir yolu, quru yolu, dəniz yolu, və s. birlikdə “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsü layihəsinə daxildir. Cənub dəhlizi kifayət qədər uzun bir dəhlizdir. Burada xərclər çoxdur. İndi aktual olan “Bir kəmər, bir yol” təşəbbüsünün aktual marşrutu Orta dəhlizdir. Yəni Çindən, Mərkəzi və Orta Asiya ölkələrinə, oradan Xəzər dənizinə və Xəzər dənizinin üzərindən Azərbaycana, Azərbaycandan bir variantda - Gürcüstan, Türkiyə və Avropa, digər bir variantda- Azərbaycan, Ermənistan, Türkiyə və Avropa xətti nəzərdə tutulur. Artıq Gürcüstan üzərindən yüklərin daşınması prosesi sürətlənir”-deyə iqtisadçı qeyd edib.
Akif Nəsirli bildirib ki, yaxın zamanlarda Zəngəzur dəhlizinin açılması ilə Ermənistan üzərindən yükdaşımaların həyata keçirilməsi mümkün olacaq.
“Orta dəhliz, “Bir kəmər, bir yol” layihəsi üçün ən optimal yoldur. Çünki bu yolla yüklərin çatdırılması müddəti Şimal və Cənub dəhlizlərinə nisbətən daha qısadır. Şimal dəhlizindən yüklər 14 günə, Cənub dəhlizindən təxminən 12 günə, Orta dəhlizdən təxminən səkkiz günə Avropaya çatdırılır. Amma Zəngəzur dəhlizi açılandan sonra bu müddət bir gün də qısalacaq. Bu dəhliz Çin və Avropa üçün daha cəlbedici olacaq”-deyən iqtisadçı qeyd edib ki, Cənub dəhlizinin cəlbediciliyinin azalmasında Hindistan, Pakistan, İran faktoru əsas rol oynayır.
“Hindistanla Pakistan arasında bir münaqişə var. Son zamanlar yenidən alovlanıb. Cənub dəhlizi bu münaqişə bölgəsindən keçməlidir. Digər bir tərəfdən, artıq İranla Avropa arasında problemlər var və Avropa üçün İran üzərindən yükdaşımalar arzuolunan deyil. Şimal dəhlizində Rusiya ərazisinin cəlbediciliyi aşağı enib. Cənub dəhlizində əsasən İran, sonra Hindistan və Pakistan cəlbediciliyi azaldır. Eyni zamanda yuxarıda qeyd etdiyim kimi, yüklərin çatdırılmasının uzun zaman tələb etməsi və xərclərinin artıq olması da Şimal və Cənub dəhlizlərinin cəlbediciliyini azaldır və əvəzində Orta dəhlizin cəlbediciliyini artırır”-deyən iqtisadçı vurğulayıb ki, qarşıdakı illərdə gözlənilir ki, Orta dəhliz vasitəsilə Şərqdən Qərbə Azərbaycan üzərindən yükdaşımalar təqribən altı dəfəyə qədər arta bilər və 30 milyon tona çata bilər.
Akif Nəsirli bildirib ki, bu, Azərbaycan üçün ona görə cəlbedici idi ki, tranzit zamanı bütün tranzit ölkələrə müəyyən məbləğdə vəsait ödənilir.
“30 milyon ton yükün keçməsi üçün Azərbaycana böyük miqdarda vəsait daxil olacaq. Bu da Azərbaycan üçün "göydəndüşmə" bir məsələdir. Amma burada Azərbaycanın da mövqeyi var. Dünyada gedən geosiyasi proseslərin töhfəsi var. Bu, bizim ağıllı olmağımızla bağlı deyil. Geosiyasi proseslərin nəticəsidir”-deyə iqtisadçı qeyd edib.
